Hace tres años inicié un viaje de investigación que me ha llevado a plantearme una serie de interrogantes sobre los espacios, las personas y los objetos vinculados a la actividad ferrocarrilera en nuestro país. Así he planteado un estudio en el que abordo dos sitios ferrocarrileros que a simple vista resultan incomparables: la Plaza de las Tres Centurias en Aguascalientes y el Museo del Ferrocarril Mexicano del Sur en la ciudad de Oaxaca de Juárez. Durante el último año realicé una investigación de campo en ambos sitios, gracias a la cual pude conocer a profundidad lo que las estaciones y talleres del ferrocarril representan para estas dos localidades.
Es precisamente de dicha investigación de donde se desprende este texto, en el que busco compartir una serie de reflexiones que me han surgido en torno a las valoraciones del patrimonio ferrocarrilero y a las formas de aprovechamiento que este recurso patrimonial va tomando en distintas localidades. En realidad, lo que ofrezco aquí es una forma de mirar y concebir al patrimonio ferrocarrilero, cifrada especialmente en su dimensión espacial, de tal manera que podamos dirigir nuestra atención a la multiplicidad de factores que influyen en el rumbo que toma la rehabilitación de estaciones y talleres para ser reactivados como sitios socialmente significativos. Así, radica en abordar los espacios ferrocarrileros como espacios dinámicos, en los que convergen diversos actores sociales portadores de distintas percepciones, intereses, necesidades y experiencias.
Los espacios ferrocarrileros, así como los bienes y la cultura asociados a ellos, son un bien patrimonial en conformación. Su definición como testimonio y herencia del pasado es en realidad muy reciente en nuestro país y todavía enfrentamos muchas ambigüedades en cuanto a su valoración. Si atendemos a lo que el ferrocarril y sus espacios representan para la comunidad vinculada a ellos, para las instancias de cultura que los gestionan, para la industria turística y para la iniciativa privada, encontraremos una amplia diversidad de factores e intereses que intervienen en su gestión, apropiación y significación. Esa amplia gama de factores nos enfrenta a un panorama complejo cuyo análisis implica la comprensión de tres lógicas de aprovechamiento de esta forma de patrimonio: la lógica de conservación esencialista, la lógica de comercialización turística y la lógica comunitaria. Estas tres lógicas convergen y coexisten en los espacios ferrocarrileros estudiados, construyéndolos socialmente en virtud de las distintas tensiones y articulaciones en las que éstas se van entrelazando.
El énfasis de la investigación está cifrado, como ya anoté, en la dimensión espacial del patrimonio ferrocarrilero. Desde esta perspectiva es posible argumentar que el espacio no es una entidad estática, sino un ámbito de negociación en reformulación constante a partir de las relaciones sociales que se gestan en y en torno a él. Los espacios ferrocarrileros son, así conceptualizados, sitios dinámicos en los que se pueden leer procesos sociales que subyacen a ellos y que los constituyen como lugares de significación colectiva, que los asocian a la memoria y a la identidad de una localidad, y que los convierte en recursos para ser aprovechados. A partir de estas reflexiones y de este análisis, el objetivo es el de intentar una mejor comprensión de los sitios ferrocarrileros y de las implicaciones de su rehabilitación como formas patrimoniales. A la par, se busca con este generar y contribuir a una discusión sobre las diversas valoraciones, definiciones y conceptualizaciones sobre el patrimonio ferrocarrilero, tanto en el nivel de la reflexión teórica, como en el de las acciones para su conservación y reutilización.
A lo largo de este texto desarrollaré mis argumentaciones en torno a las tres lógicas de aprovechamiento que he referido anteriormente, hilvanándolas con algunas de las precisiones teóricas mediante las cuales he realizado el análisis de los espacios ferrocarrileros de Aguascalientes y Oaxaca.

El cruce de caminos: la conservación patrimonial, el turismo y los usos comunitarios.

Antes de poder explorar las tres lógicas de aprovechamiento de los sitios ferrocarrileros que he identificado en Aguascalientes y Oaxaca será necesario detenernos un poco en el concepto de espacio y lo que entiendo como su construcción social. Podremos entonces empezar a elaborar esta precisión diciendo que actualmente nos encontramos frente a un debate renovado sobre el análisis del espacio, que revela un interés creciente por incorporar la dimensión espacial al análisis de los procesos sociales y culturales.
En este sentido entiendo la construcción social del espacio como la constante vinculación entre las prácticas humanas y las transformaciones del espacio. Esto se puede ilustrar a partir de las maneras en que las actividades y las relaciones sociales, aunadas a los significados y percepciones que conllevan, se materializan en los espacios ferrocarrileros rehabilitados y reactivados.
Uno de los principales aspectos para acercarnos al tema del espacio es la comprensión de aquellos elementos indisociables de él, tales como el tiempo y el comportamiento humano. En este sentido, el amplio rango de significados, símbolos, prácticas y relaciones sociales vinculados al espacio se presenta no sólo como un producto de las sociedades, sino como un reflejo de sus prácticas culturales en el tiempo (Rapoport, 1994:460-461). A partir de esto, podemos dirigir nuestra atención a la manera en que los espacios son socialmente construidos en la época contemporánea y a las formas en que el tiempo es espacializado en ellos al ser valorados como testimonios y herencia del pasado. Si los espacios son producto y reflejo de las relaciones sociales, podemos entonces partir de que en ellos convergen las interacciones humanas, con elementos materiales y diversas significaciones culturales. A partir del análisis de este entrecruzamiento, he identificado la coexistencia de las tres lógicas de gestión y aprovechamiento de los sitios ferrocarrileros que ya he mencionado.
Para acercarnos al análisis de dichas lógicas, cabe en primera instancia partir del hecho de que los dos espacios estudiados, la Plaza de las Tres Centurias en Aguascalientes y el Museo del Ferrocarril Mexicano del Sur en Oaxaca, ambos conceptualizados como parte del patrimonio industrial de nuestro país, son un bien público y que, por tanto, sus usos y beneficios son colectivos. A partir de esta perspectiva cobra sentido la gestión de este tipo de patrimonio como un testimonio de la historia y de la cultura ferrocarrilera que debe ser defendido y conservado. Simultáneamente, estos espacios patrimoniales pueden ser aprovechados bajo la lógica de la comercialización turística como un recurso que genere crecimiento económico, prestigio y distinción para la comunidad local y para algunos de los actores sociales involucrados en él. De ahí que también puedan ser gestionados por actores sociales colectivos bajo una lógica de privatización y comercialización que los active como productos para ser consumidos. Pero además de todo esto, no debemos dejar de reconocer que los sitios patrimoniales ferrocarrileros son también lugares en los que las personas experimentan, perciben e imaginan el espacio de manera cotidiana. Con ello vemos que el espacio adquiere usos y significaciones específicas a la realidad local y a los sujetos que lo viven en el día a día.
A partir de lo anterior, podemos identificar dos formas de apropiación y gestión de estos espacios: la de los organismos e instituciones (culturales o turísticos) y la de los sujetos que usan y experimentan el espacio cotidianamente (vecinos, trabajadores del sitio, ex ferrocarrileros y visitantes). Así, vemos cómo en estos espacios convergen, en constante interacción, tensión y articulación, una lógica de manejo patrimonial conservacionista, una lógica de comercialización turística y una del uso que la comunidad hace de ellos. La riqueza de mirar los espacios ferroviarios desde esta tríada está en que estas tres lógicas no están aisladas entre sí y no son mutuamente excluyentes, sino que coexisten de manera simultánea y compleja en los sitios ferrocarrileros de las dos localidades estudiadas.
Para continuar con las consideraciones en torno al espacio, debemos tomar en cuenta que las diferentes concepciones del tiempo y del espacio varían de acuerdo con las construcciones sociales, históricas y culturales en las que están enmarcadas. De tal manera, como indica Harvey (1992:201), las nociones de tiempo y espacio pueden ser caracterizadas como experiencias que se transforman o como procesos en movilidad constante. Así, para efectos de mi argumentación la intención es observar no sólo la manera en que el tiempo y el espacio ferrocarrileros han sido construidos en el pasado, sino cómo están siendo construidos en el presente y cómo los diferentes actores sociales vinculados a ellos entablan relaciones de conflicto, de negociación o de apropiación.
El argumento de Harvey sobre el espacio como entidad dinámica resulta fundamental para empezar a dilucidar la complejidad de la realidad social que vivimos actualmente, en la que las transformaciones del espacio y el tiempo suceden de manera tan acelerada que carecemos de las herramientas de percepción necesarias para seguirlas. Sin embargo, el espacio persiste como uno de los elementos centrales para la ordenación de la vida social y contiene en sí prácticas humanas esenciales para su reproducción (Harvey, 1992:201-204). Podemos entonces argüir que muchos espacios socialmente significativos, al ser considerados parte del patrimonio histórico-cultural de una sociedad, funcionan también como anclas de la memoria en un tiempo de rápidas transformaciones.
En este sentido, vemos que muchos sitios se han constituido como espacios patrimoniales en virtud de su antigüedad, de su estética o de su significación para la sociedad que los reconoce como tales. El caso de los espacios ferroviarios también ha adquirido el carácter de una forma de patrimonio industrial, que se puede definir como "el conjunto de restos o vestigios con un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico, que han surgidos [sic] en torno a los diferentes tipos de actividad industrial, es decir, que han obtenido ese rango de valor por su uso y aplicación en la industria a través del tiempo". (Hidalgo, 2005:52)
El patrimonio industrial, y en especial el ferroviario, son relativamente recientes en el pensamiento y el análisis social. Las nociones de este tipo de patrimonio, surgidas en la década de 1970 en países altamente industrializados como Inglaterra y Alemania, fueron retomadas en México hace escasos veinte años. Desde entonces se ha producido algunos trabajos, en su mayoría desde la perspectiva arquitectónica y arqueológica, respecto a la definición, catalogación y rehabilitación del patrimonio industrial mexicano (Oviedo Gámez y Hernández Badillo, 2004). No obstante todavía queda mucho por explorar en este campo, en particular bajo una mirada antropológica que busque vincularlo con los aspectos socioculturales del contexto local y nacional que lo han ido conformando gradualmente como un recurso patrimonial para ser conservado y aprovechado.
Considerar a los espacios, bienes y cultura ferrocarrileros como formas de patrimonio implica que se les asocie con nociones como la memoria, la tradición, la nostalgia y la identidad. El concepto de patrimonio es en sí mismo una construcción histórica en constante reformulación, que desempeña distintas funciones al interior de la articulación de la identidad de una sociedad. En este orden de ideas, Florescano (2003) indica que las caracterizaciones del patrimonio en nuestro país han estado vinculadas al rescate que se hace del pasado en distintas épocas y en respuesta a diferentes intereses. Esto significa una selección bajo criterios variados de aquellos bienes colectivos que distinguen a un momento histórico y que enfatizan en el presente distintos valores del pasado. Cabe advertir, sin embargo, que esta selección no es una práctica neutral y que responde a los intereses de los grupos sociales dominantes en una sociedad, generalmente del Estado y sus instancias.
La investigación apunta al hecho de que la valoración de los sitios ferrocarrileros como formas de patrimonio los asocian casi automáticamente a la lógica de conservación esencialista que he referido. Las acciones de instituciones y organismos (y sus representantes) vinculadas a la conservación patrimonial están cimentadas en la importancia del ferrocarril en nuestro país, valoraciones que lo han convertido en un símbolo de desarrollo económico y social. Sabemos que el carácter de elemento modernizador del ferrocarril lleva implícita una noción de progreso que gradualmente se ha ido transformando y resignificando, por lo que a raíz del deterioro gradual de la actividad y la empresa ferroviarias, así como con la introducción de nuevas industrias y formas de comunicación, el simbolismo del ferrocarril ha cambiado y ahora se circunscribe casi exclusivamente a la evocación de un hecho histórico que no existe más como un agente activo de modernización.
Las principales cargas significativas atribuidas actualmente a los espacios ferrocarrileros y los bienes asociados a ellos, son aquellas que cifran sus acciones y discursos en la conservación de tipo esencialista. Con esto me refiero a que predomina una conceptualización del patrimonio ferrocarrilero como un ámbito digno de conservación testimonial, es decir, que sostiene la importancia del patrimonio como una reminiscencia del pasado a partir del cual se establecen líneas de continuidad con el presente y se otorga sentido al futuro. Desde esta perspectiva, el pasado se convierte en algo estático y puro que no debe ser alterado con elementos modernizantes y, sobre todo, comerciales. El patrimonio es, por tanto, sacralizado en una visión museográfica que apela a un pasado romantizado y que privilegia los aspectos materiales del patrimonio; es decir edificios y objetos por encima de los sujetos y los procesos sociales que les otorgan sentido en el pasado y en el presente (Campos García Rojas, 2005:100).
Para continuar moviéndonos en el marco de los elementos que influyen en la definición y aprovechamiento del patrimonio histórico y cultural, me resulta de particular importancia recuperar las consideraciones de García Canclini al respecto, que apuntan al hecho de que el concepto de patrimonio se ha ampliado, tanto en su formulación teórica como en los posibles usos que se le pueden atribuir a los elementos que lo componen. Así, este autor argumenta que el patrimonio no representa ya un conjunto de bienes estables , neutros, con valores y sentidos fijos, sino que se concibe más como un proceso social que puede ser acumulado y renovado, así como también es capaz de producir beneficios desiguales para distintos actores sociales. (García Canclini, 1997:60) Con base en esta lógica podemos decir que el patrimonio es un recurso tanto simbólico, como económico y político, lo que lo coloca en un ámbito más amplio y complejo que el de la simple rememoración del pasado. Concebido así es más factible abordar las significaciones, los usos y aprovechamientos de los espacios ferrocarrileros en distintos niveles de análisis.
Dentro de las reformulaciones del concepto de patrimonio que ofrece García Canclini resalta aquella en la que las políticas patrimoniales buscan conservar y administrar los bienes culturales del pasado en congruencia con las necesidades contemporáneas de la sociedad. Esto alude a usos sociales concretos del patrimonio y en este rubro podremos ubicar claramente el rescate del patrimonio ferroviario, para transformar sus espacios no sólo en centros culturales valorados como testimonios del pasado, sino también como sitios con posibilidades turísticas de diversas índoles.
Las condiciones sociales, económicas y políticas contemporáneas han generado nuevas formas de interacción entre el mercado, el Estado y la sociedad, lo que inevitablemente imprime cambios en la problemática patrimonial. Con esto, García Canclini hace referencia a que la conservación, restauración y defensa de los sitios patrimoniales ya no es algo que competa mayoritariamente al Estado y sus instancias, sino que involucra a un número cada vez más amplio y diverso de actores sociales, como la iniciativa privada, las organizaciones no gubernamentales y organismos transnacionales como la UNESCO, entre otros.
En virtud de la aparición de nuevos actores involucrados en la gestión del patrimonio histórico-cultural , encontramos la presencia de acciones y discursos dirigidos a la segunda de las tres lógicas que he identificado en el aprovechamiento de los espacios ferrocarrileros de Aguascalientes y Oaxaca. Esta segunda lógica corresponde a un interés de conservación del patrimonio, en este caso ferrocarrilero, pero en aras de su principal aprovechamiento como un recurso económico, es decir en términos turísticos y, por tanto, comerciales. Desde esta perspectiva los actores sociales interesados en el aprovechamiento turístico explotan un discurso que rescata la importancia de este tipo de patrimonio como parte de la tradición e identidad de las localidades, mitificándola y estetizándola en mayor o menor medida, pero siempre en aras de sus posibilidades como un producto que forme parte de los atractivos que la localidad puede ofertar al turismo nacional y/o extranjero. El aspecto principal del pasado ferrocarrilero que esta lógica enfatiza es el valor y unicidad arquitectónica de las edificaciones ferroviarias, sus potencialidades como espacios de vastas dimensiones para ubicar distintos nichos de mercado turístico y al ferrocarril como un símbolo romantizado de viaje, de progreso y de modernidad. (Campos García Rojas, 2005: 101).
No es nuevo el hecho de que uno de los principales sectores vinculados con el patrimonio histórico-cultural es el de la industria turística, puesto que el aprovechamiento de un sitio como polo de atracción para visitantes nacionales y extranjeros promueve la conservación patrimonial. La relación entre patrimonio y turismo es dialéctica y de mutua retroalimentación, en la medida que la presencia de recursos patrimoniales en una localidad también potencia sus posibilidades para ubicarse y ser reconocida en los mapas turísticos (Piccolo, 2003; De la Vega, 2003) En la actualidad el turismo se ha convertido en una de las grandes expresiones de las condiciones contemporáneas de globalización, ya que las tendencias actuales de la actividad turística se presentan en un escenario dinámico y flexible, en el que los destinos compiten más intensamente en el mercado global, ayudados por los medios de comunicación. Simultáneamente, la demanda turística, que es cada vez más segmentada, exigente y cambiante se enfrenta con una oferta muy especializada y competitiva. Vemos, pues, que en este marco de cambios y diversificaciones, el turismo de tipo cultural se ha constituido como un producto específico que apela a un mercado propio y que ubica al patrimonio en un lugar privilegiado. (Ballart y Juan-Tresserras, 2003: 185) El patrimonio industrial ferroviario no es una excepción a esta tendencia, principalmente porque empieza a germinar en las visiones de las instancias turísticas como un polo de atractivo adicional a otras formas de patrimonio cultural en ciertas localidades.
En suma, podemos advertir que el uso turístico del patrimonio se constituye como uno de los principales promotores de la conservación patrimonial, lo que involucra intereses y acciones de una gama de actores sociales diversos. Con esto aparecen en la escena dos aspectos centrales en lo que respecta al tema del patrimonio: su definición y aprovechamiento como un ámbito público o privado, y los vínculos que mantiene con la significación en la memoria de una sociedad.
En relación con el primero de estos dos puntos, podemos retomar las propuestas de Guillermo Bonfil Batalla, quien establece que un objeto cultural forma parte del patrimonio porque los consideramos "nuestro" y porque le hemos atribuido un significado común a todos "nosotros". (Bonfil Batalla, 1997:37).
Siguiendo esta argumentación, los miembros de una sociedad mantienen una relación colectiva con los bienes patrimoniales, no obstante vemos que en la actualidad, como ya se ha discutido anteriormente, la gestión del patrimonio como bien público se vuelve difusa y que gradualmente se abren las posibilidades a que distintos actores sociales lo aprovechen. Esto, como indica García Canclini, encarna una paradoja que presenta un lado positivo: el del desarrollo económico y comercial impulsado por las industrias turísticas e inmobiliarias, así como un lado negativo: el de la folclorización y degradación de los bienes y sitios patrimoniales. (García Canclini, 1997:66)
En cierta medida es verdad que el aprovechamiento turístico del patrimonio genera su difusión masiva por los medios de comunicación y su espectacularización, (García Canclini, 1997:76) pero también existen esfuerzos [al menos en el discurso de las instancias turísticas] por generar programas de turismo responsable, autosustentable y armónico con las comunidades receptoras. (Piccolo, 2003; De la Vega, 2003) El aspecto central en esta discusión es que el uso turístico del patrimonio como una de las formas predominantes de aprovechamiento ejerce importantes influencias sobre su definición como un bien público o privado que genere beneficios particulares. Esto, en suma, será fundamental para comprender la construcción social de los espacios en cuestión, especialmente si tenemos en cuenta que su definición como sitios patrimoniales es todavía muy incipiente y que existen muchas ambigüedades en cuanto a los marcos jurídicos que existen para su protección y usufructo. Así, la heterogeneidad en las valoraciones del patrimonio ferrocarrilero lo hace sumamente vulnerable al aprovechamiento turístico, que puede resultar en efectos positivos de auto sustentabilidad y/o adversos en términos de degradación o folclorización.
Con respecto a los vínculos del patrimonio con la memoria colectiva de una sociedad podemos advertir una relación entre las nuevas modalidades del turismo cultural y lo que Huyssen (2002) denomina la expansión de la memoria en la era posmoderna. Este autor construye su argumento a partir de la creciente preocupación por la memoria en la cultura y la política de las sociedades occidentales contemporáneas. Así, el autor muestra la existencia de un giro en el que las percepciones y experiencias del tiempo se desplazan para privilegiar el pasado y ya no el futuro como en la modernidad de principios del siglo XX. Encontramos, pues, un movimiento transnacional de los discursos de la memoria en el que existe una necesidad creciente por aprehender un pasado menos incierto y riesgoso que el futuro. Lo que concierne rescatar aquí de este argumento es cómo, aunque las necesidades de la memoria aparecen como un proceso global y generalizado, siempre hay un lazo con las historias de naciones y localidades específicas: "Las prácticas locales y nacionales de la memoria representan una réplica a los mitos del cibercapitalismo y de la globalización, que niegan el tiempo, el espacio y el lugar". (Huyssen, 2002:21, 34)
En este sentido, el autor conduce la reflexión a lo que se ha denominado la musealización de la vida, es decir a la tendencia a conservar en museos lo que deviene obsoleto y susceptible al olvido, y a las funciones de diferenciación histórica y cultural que esto desempeña en las actuales condiciones de globalización. La importancia de esto radica en que a partir de estas reflexiones el autor logra articular las transformaciones de la temporalidad en la vida social -impactada principalmente por los cambios tecnológicos, por los medios de comunicación y por los nuevos patrones de consumo- y los mecanismos que buscan hacer del cambio y la permanencia algo inteligible: "Mi hipótesis es que intentamos contrarrestar ese miedo y ese riesgo del olvido por medio de estrategias de supervivencia basadas en una memorialización consistente en erigir recordatorios públicos y privados. El giro hacia la memoria recibe un impulso subliminal del deseo de anclarnos en un mundo caracterizado por una creciente inestabilidad del tiempo y por la fracturación (sic) del espacio en el que vivimos". (Huyssen, 2002:24)
La cultura de la memoria es, entonces, una práctica generalizada que busca anclajes -como los espacios patrimoniales- en un mundo disperso y, en ese proceso, mercantiliza el pasado, lo resignifica y lo vuelve espectáculo. Pero no sólo eso, también reivindica las historias locales con todas sus especificidades y con los debates inherentes a ellas. El pasado es utilizable, ya sea en la política o en los manejos de las industrias culturales como el turismo. La memoria es también vivida y por ello es también socialmente significativa.
Esta discusión sobre la memoria y lo que de ella se vive colectivamente me lleva a caracterizar la última de las tres lógicas que he definido: la del uso comunitario de los sitios ferrocarrileros en Aguascalientes y Oaxaca. Esta lógica tiene que ver con aquellas acciones y percepciones de quienes viven el espacio de manera cotidiana. Con vivir el espacio me refiero a todos aquellos usos cotidianos que los sujetos hacen del sitio: trabajar en él como personal de museo o de turismo, visitarlo como paseo escolar o como salida de fin de semana, asistir a las actividades que ahí se realizan, pasar tiempo en él rememorando el silbido de las locomotoras, cruzarlo para tomar el autobús en la avenida, sacar agua de las tomas ubicadas en el predio y hasta residir en las inmediaciones de las vías como en el caso oaxaqueño.
Esta lógica de aprovechamiento comunitario es mucho menos homogénea que las dos anteriores, pero es la que refleja de manera más concreta las experiencias de los sujetos en el espacio. En esta lógica, veremos que las personas se identifican con el lugar y le atribuyen cargas afectivas, tales como considerarlo parte fundamental de sus vidas laborales, vivirlo a la manera de un espacio medular de socialización en el barrio o percibirlo como un depositario del recuerdo y la añoranza. En esta medida, las acciones, experiencias e imaginarios de los sujetos con respecto al espacio están relacionadas de manera congruente con los discursos de conservación patrimonial. La memoria debe ser conservada y musealizada para que hable de un pasado que les ha sido significativo, para reivindicar la historia local y para encontrar un ancla que los mantenga enraizados ante la volatilidad e incertidumbre del futuro.
Al mismo tiempo, las personas que viven estos espacios de manera cotidiana también mantienen una esperanza de que estos lugares tan significativos sean reconocidos por otras personas de la ciudad o de distintas procedencias nacionales y extranjeras. En este sentido sus acciones e imaginarios son también coherentes con los intereses de la comercialización turística de los sitios, pero cargados de sentimientos paradójicamente contrapuestos: el temor de que el espacio les sea expropiado para una transformación radical a través de la comercialización o que les sea arrebatado por no ser ya de interés real para nadie y se pierda en el olvido.
En este orden de ideas, cabe regresar a los planteamientos de Florescano, quien indica que las reconceptualizaciones del patrimonio implican una serie de nuevos retos teóricos, administrativos y políticos. Entre ellos destaca "la necesidad de incluir a los agentes reales de la transformación social y patrimonial en los programas oficiales relativos al patrimonio", esto significa que existe un creciente imperativo que nos lleve a la descentralización, a la aceptación de la autogestión comunitaria y de otros sectores que demandan el uso y manejo del patrimonio. (Florescano, 2003:46) De tal manera, cabe argüir que la lógica de uso comunitario de los sitios ferrocarrileros en estas dos localidades representa una necesidad de otorgar a quienes viven estos espacios patrimoniales de manera cotidiana y afectiva la posibilidad de injerir de manera más directa en su aprovechamiento.
A manera de recapitulación podemos advertir que el patrimonio histórico y cultural de una sociedad es susceptible de manipulación política y que su definición desde las instituciones y organismos no siempre coincide con lo que otros grupos de interés y la sociedad civil misma valoran como testimonio de su historia. (Norrild, 2002) Con esto se reafirma la idea de que los espacios patrimoniales y aquellos bienes culturales asociados a ellos representan ámbitos de negociación constante, apropiados de maneras distintas y en respuesta a los intereses de sectores sociales específicos. De tal manera, podemos ver que la apropiación de los espacios ferrocarrileros (e industriales en general), ya con una carga simbólica añadida al ser considerados parte del patrimonio de una sociedad, es una práctica que involucra relaciones de poder que contribuirán de manera sustancial en su construcción social.
Finalmente, esta discusión me lleva a proponer que las valoraciones del pasado industrial a partir de los bienes patrimoniales que lo representan se perfilan como un indicador de un momento histórico y de un proyecto modernizador que ha sido trascendido, con o sin éxito, pero que funcionan de manera coherente con las necesidades del consumo turístico. Vemos que el uso de la memoria, con su tendencia musealizadora y en un plano similar al del aprovechamiento turístico del patrimonio, es un elemento central en la construcción social de los espacios ferrocarrileros. Así, las valoraciones del pasado, ya sea para espacializarlo en evocaciones nostálgicas o para explotarlo turísticamente, pueden influir en el rumbo que toman la rehabilitación, el manejo y las experiencias del espacio ferrocarrilero en Aguascalientes y Oaxaca. A partir de esta discusión es factible también abordar las prácticas en el espacio de quienes viven estos dos sitios, en las que el pasado ferrocarrilero coincide con la identidad de una comunidad específica que anhela el mantener los espacios vivos para que sigan siendo parte de sus vidas cotidianas.

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